LE DÉCOLLAGE expliqué pour Mr Bluff (dit Mr tout-le-monde)

Même si les risques sont calculés à 100000 contre 1, les pilotes ont toujours à l'esprit qu'un de leurs moteurs pourrait tomber en panne précisément au moment du décollage. Certes, les pilotes ne sont pas par nature des personnages particulièrement sinistres, mais ils redoutent les mauvaises surprises. S'attendre au pire est une méthode éprouvée, qui reflète le sacro-saint principe du zéro défaut cher à toute entreprise aéronautique.

Tout décollage est basé sur deux vitesses, méticuleusement calculées, V1 et V2 :

- V I (Monsieur Bluff prononcera "vi-ouane") est la vitesse de roulement au-dessous de laquelle le pilote peut abandonner toute idée de décollage, freiner à mort, inverser la poussée des moteurs, s'arrêter en douceur et retourner en salle de relaxation boire un petit café serré. Au-delà de cette vitesse, toute annulation de décollage permettra à l'équipage et aux passagers de se retrouver également dans le petit bar sympa au bout de la piste, mais plutôt dans le genre Capitaine Fracasse...

- V2 ("vi-tou", pour Monsieur Bluff) est la vitesse la plus faible permettant encore de décoller avec un moteur défaillant.

Les moteurs étant montés de part et d'autre du fuselage, la défaillance de l'un d'eux fera pivoter l'appareil, ce qu'il faudra impérativement compenser par un usage approprié du contrôle de direction.
En dessous de V2, le flux d'air n'est pas suffisant pour maintenir l'appareil en ligne droite et le décollage est impossible.

II existe, en particulier sur les pistes courtes, un moment délicat, lorsque la vitesse de l'appareil est trop élevée pour qu'il puisse s'arrêter, mais trop basse pour qu'il s'envole. L'aéronef doit être maintenu bien en ligne à l'aide du système de direction jusqu'à ce que V2 soit atteinte.

Histoire, pour Monsieur Bluff, de posséder le vocabulaire adéquat, notez qu'en cas de panne les pilotes emploient l'expression perdre un moteur" comme s'ils venaient de commettre une simple faute d'étourderie.

Aucune des procédures envisagées ci-dessus ne s'applique à un appareil monomoteur. Dans ce cas particulier, en cas de défaillance du moteur, le pilote n'a plus qu'un recours, décrocher calmement l'interphone pour s'adresser à ses passagers : "Répétez après moi : Plus près de toi, mon Dieu... "

Angle de montée

L'engin ayant enfin réussi à décoller, on serait tenté de croire que le plus gros est fait. Erreur ! C'est tout le contraire.

La plupart des aéroports publient une liste des procédures antibruit qui donnent force détails sur les directions et les altitudes à respecter impérativement aussitôt après le décollage. Elles sont destinées à éloigner les uns des autres les appareils qui décollent et ceux sur le point d'atterrir (bonne idée, non ?), mais aussi à éviter tout bruit intempestif en dessus de la propriété du député du coin. Certaines de ces procédures de départ nécessitent des acrobaties dignes d'un championnat du monde de voltige. Si l'équipage réussit à amener l'appareil hors de ce labyrinthe sans que la tour de contrôle appelle pour vérifier les nom et prénom du commandant de bord, c'est bon signe et cela signifie qu'il est temps de "dégager" pour une petite montée pépère jusqu'à l'altitude de croisière.

Le terme "dégager" suppose, entre autres choses, de rentrer tout ce qui dépasse afin d'offrir son plus joli profil au flux d'air. Sur les petits appareils, cela implique en général de mettre le levier de volets sur la position "up" et de reprendre ses mots croisés. Sur un Jumbo, la procédure, légèrement plus complexe, est aussi fastidieuse et passionnante que de nettoyer une chaîne de vélo.

L'objectif numéro un est d'obtenir de la tour de contrôle l'autorisation de dégagement vers l'altitude idéale, car les moteurs à réaction étant extrêmement gourmands à basse altitude, tarder un tant soit peu à s'élever pourrait signifier un arrêt au stand en cours de vol pour refaire le plein.

Pressurisation

Contrairement à ce que pense le commun des mortels, les aéronefs ne sont jamais sous "pressurisation totale". Si c'était le cas, la pression dans la cabine serait proche de la pression atmosphérique ; cela ferait gonfler les appareils si bien que, d'en bas, un spectateur attentif pourrait voir passer dans le ciel des trucs ressemblant à s'y méprendre de jolis ballons de rugby.

En réalité, l'appareil est conçu pour supporter une pression de 0,5 atmosphère ; même si la cabine se transforme sensiblement, elle ne s'allonge jamais au point de permettre au passager de classe touriste de constater : "Tiens, c'est curieux, voilà que j'ai enfin de la place pour mettre mes jambes."

Au fur et à mesure que l'appareil gagne de l'altitude, la pression atmosphérique à l'intérieur de la cabine augmente à une vitesse équivalente de 500 pieds par minute, pour atteindre, en vitesse de croisière une pression équivalente à celle de 8000 à 9000 pieds, soit 1000 pieds de plus environ que la ville de Mexico (mais sans les gaz d'échappement).
Lorsqu'un incident se produit dans le circuit de pressurisation, un signal sonore se déclenche. Si le pilote ou son équipage ne résout pas le problème dans la seconde qui suit, les masques à oxygène tombent automatiquement, offrant une vision surréaliste, surtout dans un gros porteur : 400 masques dansant gaiement au bout de leur tuyau de plastique. Les équipages ont l'habitude de désigner cette scène pittoresque par l'expression "forêt de caoutchouc".

Un conseil : Monsieur Bluff ne doit jamais se boucher les oreilles avec du coton hydrophile pendant la montée ou la descente - ce qui ne changerait d'ailleurs pas grand-chose au problème. II se contentera de déglutir tout simplement à intervalle régulier, et pour la descente, d'expirer fortement par le nez tout en se le pinçant.

Extrait de "M. Bluff et le poste de pilotage", Anne Carrière Eds., ISBN 2843370159

Date de création : 23/12/2005 @ 09:30
Dernière modification : 23/12/2005 @ 09:50
Catégorie : L'aviation
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