LE DÉPART expliqué pour Mr Bluff (dit Mr tout-le-monde)

La tour de contrôle accorde à chaque aéronef un créneau horaire bien avant le décollage : c'est la "fenêtre" durant laquelle l'avion doit décoller. Les jours de grands départs, ce créneau peut s'étaler sur une journée !

Si le retard d'attente est un peu long, il faut prendre une décision : soit maintenir les passagers dans le hall d'embarquement jusqu'à ce qu'ils deviennent rouges de colère, soit les laisser embarquer très inquiets de cette attente prolongée, et verts de peur. Le commandant de bord, qui n'est pas daltonien, penche en général en faveur de l'embarquement, car il sait par expérience que, s'il les laissait errer dans l'aéroport, même pour un temps très bref, il perdrait à la fois la moitié de ses passagers et le fameux créneau qu'il avait eu tant de mal à négocier.

Autorisation de décollage

Lorsque tout est normal, c'est-à-dire que l'on ne dépasse pas le degré de chaos habituel, avant même que les moteurs ne démarrent, l'aéronef doit attendre l'autorisation de la tour de contrôle. Parfois, elle est accordée immédiatement, parfois cela tarde un peu. Dans ce cas, alors que tout est paré à bord, les pilotes peuvent devenir extrêmement teigneux. L'humour est vivement recommandé pour faire passer la pilule.

Sortie de parc de stationnement

La plupart des appareils commencent leur voyage de manière plutôt humiliante : c'est un simple tracteur qui les extrait de leur aire de stationnement.
Pendant cette opération délicate, le push-back, tous les personnels concernés ont le devoir de vérifier que rien n'entrave la manoeuvre. II peut arriver qu'un membre du personnel au sol oublie de désaccoupler la suceuse ou passerelle télescopique). Dans ce cas, la porte de l'appareil est violemment arrachée et s'écrase avec fracas sur le tarmac.

Si l'appareil parvient à reculer sans emporter une partie de l'aéroport, c'est le moment idéal pour lancer les moteurs. pourquoi ne pas l'avoir fait plus tôt ? Tout simplement pour éviter que quatre moteurs surpuissants tournant au ralenti, ne repoussent violemment le tracteur dans les cordes, c'est-à-dire directement dans le terminal.

Moteurs !

Les moteurs d'avion à réaction, tout comme ceux de Formule I, sont démarrés à l'air. La source d'air principale est l'APU (en français, l'unité externe d'alimentation), un génial petit moteur à réaction situé dans la queue de l'appareil ou tout près de l'attache de l'aile. Son rôle est de fournir l'électricité et l'air conditionné pendant que l'appareil est au sol. Quand l'APU décide de tomber en panne, c'est généralement, ou plutôt toujours, lorsque l'appareil se trouve à Ouagadougou, le jour de la fête nationale et de la grève des mécaniciens.
Ainsi informé, si cela vous arrive, vous ne joindrez plus votre voix au choeur des lamentations rapport à la ventilation désastreuse : au démarrage, en effet, les moteurs ont besoin de tout l'air disponible pour lancer les turbines. Et de vous éventer alors énergiquement avec la carte d'instructions de sécurité au risque de vous éborgner.

Les moteurs sont numérotés de gauche à droite, dans le sens de la marche.
Ainsi, sur un quadrimoteur, le moteur n° 4 est le plus éloigné sur la droite (bâbord, pour les marins). Cela était logique quand les moteurs étaient montés en avant de la cabine de pilotage, mais sur les appareils modernes, ils sont toujours en arrière. Le non-initié pourra penser que cela conduit parfois à certaines méprises. II n'aura pas forcément tort.

Rouler au sol

Les aéroports modernes sont tellement étendus qu'ils comportent, comme n'importe quelle petite agglomération, un réseau de voies de communication assez complexe. De nombreuses pistes de roulement sont à sens unique et d'autres interdites aux gros porteurs.

II est assez facile de se tromper et de se retrouver sur la mauvaise piste. A moins que le pilote connaisse parfaitement l'aéroport, il doit consulter, pour y circuler, une carte spéciale : l'airfield chart. Dans le cas de 'aéroport londonien d'Heathrow par exemple, ce plan n'est pas d'une grande utilité dès lors que cet aéroport n'a cessé d'être en chantier depuis la pose de la première pierre. Les pilotes disent qu'il s'agit du "seul chantier au monde qui possède son propre aéroport".

Chacun est en droit de penser qu'un appareil qui coûte quelques centaines de millions de francs est équipé d'un système de direction décent. Faux. Observez un appareil se déplacer comme un gros scarabée le long de la ligne jaune de la piste de roulement : on peut dire qu'avec une seule roue directrice placée sous le nez, un aéronef est aussi facile à diriger au sol qu'une enclume montée sur palette. Les très gros appareils sont les plus cotons à diriger au sol. Sur un 747, il est presque impossible de voir le
bout des ailes depuis le poste de pilotage. Percuter un bâtiment avec un engin valant 500 millions de francs n'est pas bien vu en général et peut coûter au pilote un peu plus d'une année de salaire.

II doit se rappeler aussi que, s'il met une roue, voire deux dans l'herbe, l'appareil ne va pas cahoter gaiement comme le ferait n'importe quelle tondeuse à gazon. Les roues, qui ne portent pas moins de 400 tonnes de quincaillerie et de passagers,vont s'enfoncer dans le gazon comme un fer à repasser dans une crème caramel. Si, par la suite, l'aéroport doit interrompre son trafic, il se peut que le pilote en question se voix en prime au Journal de 20 heures à la rubrique des (gros) faits divers.

Avant le décollage

Toute cette laborieuse préparation a un seul but : disposer l'appareil à prendre l'air. Les volets sont en position, les instruments de bord consultés et on règle la vitesse et l'assiette souhaitées. C'est donc le moment idéal pour débarrasser les tasses à café qui supportent la plupart du temps assez mal l'angle pris au décollage.

Dans la cabine, l'équipage procède aux habituelles démonstrations de sécurité. Même quand on connaît la musique, il est bon de les écouter.

N'importe quelle hôtesse vous dira que les consignes qui se cachent tout en bas de la page 3 sont celles qu'il faut lire en absolue priorité pour ne pas être surpris au moment voulu. Les statistiques montrent que, quand vient ce moment, on n'a pas vraiment le loisir de relire le texte en question.

Pistes d'envol

Les pistes sont répertoriées par les deux premiers chiffres de leur situation sur la boussole. En matière d'aviation, la rose des vents est divisée en 360°, lus dans le sens des aiguilles d'une montre en partant du Nord. L'est se trouve ainsi à 090° et le Sud à 180°. Le Nord est toujours désigné par 360°, jamais par 000°. Si une piste est orientée est-ouest, on pourra l'appeler Piste 09 ou 27 (on dit "la deux sept"), selon que l'on regarde vers l'est ou l'Ouest. Les autorités portuaires peignent souvent ces deux premiers chiffres à chaque extrémité de la piste, sur le sol et sur un panneau vertical. La plupart des grands aéroports internationaux possèdent des séries de pistes parallèles, les appareils se posant sur l'une et décollant de l'autre. Ces pistes se différencient, en toute logique, par la dénomination "droite" ou "gauche".

Le pôle magnétique a la particularité de se déplacer, année après année, autour de l'axe arctique. L'orientation magnétique d'une piste évolue donc également. Ainsi, les deux principales pistes d'envol d'Heathrow, qui étaient 28L (L pour left, gauche en anglais) et 28R (R pour right, droite) depuis l'ouverture de l'aéroport, se sont brutalement transformées un beau jour, en 27L et 27 R. Pour un certain nombre de pilotes britanniques, c'était comme si la reine d'Angleterre avait soudain annoncé que l'on devait désormais l'appeler Robert. Certains songèrent, du coup, à demander leur
mise à la retraite anticipée.

S'il n'y a pas d'embouteillage au décollage, auquel cas on demande à l'appareil d'attendre son tour sur les aires prévues à cet effet, le pilote peut enfin se placer en position de départ.


Extrait de "M. Bluff et le poste de pilotage", Anne Carrière Eds., ISBN 2843370159

Date de création : 23/12/2005 @ 09:20
Dernière modification : 23/12/2005 @ 09:50
Catégorie : L'aviation
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